Investigativní novináři identifikovali přes 50 levicových a marxistických organizací, které organizují násilí a protesty ve Francii.
Jsou mezi nimi známí vinící i z protestů v USA (BLM, Anti ICE a pod.) propalestinské nátlakové skupiny, skupiny napojené na Čínu a Írán.
Pouze 16 skupin jsou "autentické" studentské levicové organizace jako skupiny "mladých komunistů" či spolky muslimských studentů.
Dalších 38 skupin jsou již regulérní ultralevicové spolky napojené na levicové politické strany či na zahraniční mocnosti jako jsou odborové organizace, komunistické či marxistické spolky, revoluční skupiny či přímo odnože levicových politických stran. Součástí jsou i skupiny napojené na čínskou komunistickou stranu tzv. Singham network, které operují převážně v USA, kde pořádají násilí v amerických městech.
Promptnul jsem LLM, aby srozumitelně popsal možný průběh dramatického letu, který mohl skončit tragédií.
Let Flydubai FZ1073 startoval dnes v 02:45 UTC (06:45 Dubaj čas) plánovaný odlet. (Vzlet proběhl 03:05:17–03:05:26 UTC).
Níže je počtvrté zjednodušená verze. Snad již nebude příliš technická.
Dovedete si představit co se vám v hlavě odehrává, pokud máte cca maximální rezervu kolem 10-20-30s zachránit sebe a dalších zhruba 180 lidí + možná další lidi na zemi? Jak jsem k času došel viz aktualizace dole.
FZ1073: Boeing ztratil 14 tisíc stop za 29 sekund. Co data skutečně říkají – a co z nich zjistit nelze
Kapitán letu Flydubai Smit Machchhar a někteří další jsou hrdinové! Přemohly zákeřného a velmi podlého únosce.
Let Flydubai FZ1073 z Dubaje do Tel Avivu 30. září 2026 skončil bezpečným přistáním v saúdskoarabském Tabúku. Fotografie po přistání však ukázaly mimořádné poškození: velká část směrovky Boeingu 737 MAX 8 chyběla. Současně Flightradar24 zaznamenal extrémní změnu výšky – 14 125 stop během pouhých 29 sekund. (apnews.com)
Pilot Jiří Pruša v podvečer na iDnes uvedl, že podle jeho názoru mohl být letoun za pevnostními limity konstrukce a jen několik sekund od rozpadu. Podobně vážně situaci hodnotil bývalý pilot United Airlines a expert na leteckou bezpečnost Steve Arroyo, který AP řekl, že jej překvapilo, že se letadlo při takovém zatížení nerozpadlo. Takto přesný závěr však zatím z veřejných dat opravdu udělat nelze. (apnews.com)
10:11:11Flightradar24 – údaj 30 875 → 16 750 ft za 29 s
Čtyři kilometry výšky za půl minuty
Podle dat zveřejněných Flightradar24 byl letoun ve 05:22:07 UTC ve výšce 30 875 ft ve 05:22:36 UTC už jen v 16 750 ft. Rozdíl činí 14 125 ft, tedy přibližně 4,3 kilometru.
Jednoduchý výpočet:
TXT: průměrná vertikální rychlost = 14 125 ft / 29 s × 60 = 29 224 ft/min
HTML:průměrná vertikální rychlost = 14 125 ft / 29 s × 60 = 29 224 ft/min
To odpovídá přibližně 148,5 m/s neboli 535 km/h vertikálně dolů.
To ovšem není celková rychlost letadla. Jde pouze o změnu barometrické výšky v čase.
Základní časová osa
UTC
Událost
03:05
vzlet z Dubaje
05:21
začínají prudké změny výšky
05:22:07
30 875 ft
05:22:36
16 750 ft
~05:29
nouzový kód 7700
~05:35
kód 7500 – protiprávní zásah
05:44
Tabúk přijímá žádost o nouzové přistání
06:45
bezpečné přistání
U časů transpondérových kódů existují mezi jednotlivými trackery rozdíly v řádu minut; nejpřesnější zveřejněná časová osa FR24 uvádí 7700 kolem 05:28:48 UTC a 7500 přibližně v 05:35 UTC. (SmartArena.sk)
Výškový profil ukazuje drama lépe než mapa
Nejnázornější je boční profil AirNav Radar s výškou a groundspeedem. Několikahodinový klidný let kolem 34 000 ft náhle přechází v prudkou změnu výšky.
Důležitá výhrada: vizualizace není simulace fyziky letu
Animace vytvořená z ADS-B bodů může působit jako přesná simulace trajektorie, ale obvykle jí není.
Tracker může znát:
polohu,
barometrickou výšku,
groundspeed,
někdy vertikální rychlost a další vysílané veličiny.
Obvykle však nezná přesný pitch, AoA, sideslip, polohu řídicích ploch ani okamžité násobky g. Grafický program proto mezi body interpoluje a model letadla může naklánět způsobem, který je pouze ilustrativní.
Z takové animace proto nelze spolehlivě odečítat například „úhel střemhlavého letu“ nebo přesný charakter vybrání.
Stejně tak údaj −30 000 ft/min nemusí znamenat, že letadlo touto rychlostí souvisle klesalo celých 29 sekund. Nejspolehlivější je zde průměrná změna mezi dvěma zveřejněnými body.
598 uzlů není automaticky Mach 1
Jedním z nejčastěji nesprávně interpretovaných údajů je maximální groundspeed přibližně 596–598 kt.
Groundspeed je rychlost vůči zemskému povrchu, nikoliv rychlost vůči okolnímu vzduchu.
Pro konstrukci letadla jsou důležitější:
TAS – true airspeed, skutečná rychlost vůči vzduchu,
IAS/CAS – rychlost spojená s aerodynamickým tlakem,
Mach – poměr TAS k místní rychlosti zvuku.
Pokud by GS činila 596 kt, pak například podélný vítr 50 kt vytváří velmi rozdílné situace:
Vítr
orientační TAS
Mach kolem 16 650 ft
tailwind 50 kt
546 kt
~0,88
bezvětří
596 kt
~0,96
headwind 50 kt
646 kt
~1,04
Proto údaj 598 kt GS sám o sobě nedokazuje ani Mach 0,96, ani překročení rychlosti zvuku.
Navíc veřejné logy jednotlivých ADS-B sítí nemají během nejdramatičtějších sekund shodné pokrytí. Peak 596–598 kt proto zatím nelze stejně přesně reprodukovat z každého nezávislého trackeru.
Aktualizace:
Herzog chce ocenit čtyři Izraelce, kteří pomohli odvrátit katastrofu letu Flydubai: „Vystavili jste se riziku, abyste zachránili druhé.“
Izraelský prezident Jicchak Herzog chce navrhnout udělení Prezidentské ceny za občanské hrdinství Yanivu Hayunovi, dr. Šotovi Musajevovi,… pic.twitter.com/Fe5TJajtL9
Mach 0,96 CAS přibližně 482 kt dynamický tlak přibližně 34 kPa
U Boeingu 737 MAX 8 je VMO 340 kt a MMO Mach 0,82. Vyšetřovací dokumentace k jinému 737 MAX potvrzuje VMO 340 kt a MMO 0,82. (studylib.net)
Pokud by tedy uvedený model odpovídal skutečné airspeed, šlo by o velmi závažný overspeed.
Ale stále je nutné zdůraznit: 482 KCAS není naměřená hodnota FZ1073. Je to výsledek modelového předpokladu nulového větru.
Dynamický tlak může být důležitější než Mach
Aerodynamické síly rostou s dynamickým tlakem:
TXT: q = 0,5 × ρ × V²
HTML:q = 0,5 × ρ × V<sup>2</sup>
Při modelových 596 kt TAS vychází kolem 16 650 ft přibližně 34 kPa, zatímco při 340 KCAS zhruba 18 kPa.
Poměr je téměř 1,9 : 1.
To však neznamená, že celé letadlo bylo zatíženo 1,9krát více. Aerodynamická síla závisí také na příslušném aerodynamickém koeficientu, který se mění s úhlem náběhu, sideslipem, polohou směrovky, Machovým číslem a pohybem letadla.
Toto rozlišení je u poškození ocasu zásadní.
Směrovku nemuselo poškodit vysoké vertikální g
Pro svislou ocasní plochu jsou důležité především:
dynamický tlak + sideslip + výchylka směrovky + yaw-rate.
Sideslip je boční úhel mezi osou letadla a směrem proudění vzduchu. Při vysoké rychlosti může i relativně krátký výrazný sideslip vytvořit na kýlovce a směrovce velmi vysoké boční síly.
Dobře zdokumentovaným příkladem je American Airlines 587. NTSB zjistila, že rychlé a nadměrné střídavé zásahy do směrovky vytvořily zatížení nad ultimate design load, po němž se svislá ocasní plocha oddělila. NTSB současně upozorňuje, že destruktivní rudder loads mohou vzniknout i za podmínek, kdy pilot nepovažuje rychlost samotnou za extrémní. (ntsb.gov)
U FZ1073 to samozřejmě není důkaz stejného mechanismu. Ukazuje to ale, proč tvrzení „vysoká rychlost utrhla směrovku“ popisuje problém příliš jednoduše.
Hrubý odhad času vybrání do vodorovného letu
Model předpokládá počáteční klesání 148,5 m/s, sklon dráhy 30°, celkovou rychlost vůči vzduchu 297 m/s a okamžitě nastavené konstantní přetížení. Rychlost zůstává stejná, letoun nemá boční náklon.
Přetížení
Čas do vodorovné trajektorie
Další ztráta výšky
1,5 g
29,2 s
≈ 2 140 m
2,0 g
15,2 s
≈ 1 130 m
2,5 g
10,3 s
≈ 770 m
3,0 g
7,8 s
≈ 580 m
3,5 g
6,2 s
≈ 470 m
4,0 g
5,2 s
≈ 390 m
4,5 g
4,5 s
≈ 340 m
5,0 g
3,9 s
≈ 300 m
Výpočet zohledňuje změnu směru vztlaku během vybrání. Vychází z rovnic pohybu a rozkladu sil. (NASA – Forces in a Climb)
Jednořádkový vztah pro čas:
t = (V/g0) × ∫[−π/6 až 0] dγ/(n − cos γ)
V = rychlost, g0 = 9,81 m/s2, n = přetížení, γ = sklon dráhy v radiánech. 1 g odpovídá ustálenému vodorovnému letu.
Pro FZ1073 jsou to pouze ilustrativní scénáře: 148,5 m/s je průměrné klesání za 29 sekund, nikoliv známá rychlost na začátku vybrání. Tabulka nehodnotí, zda konstrukce dané zatížení snese. Vyrovnání trajektorie navíc nezahrnuje zpomalení na běžnou letovou rychlost.
Chybějící směrovka neznamená automaticky, že se rozpadal celý drak
Rozsáhlé poškození směrovky je závažné, ale samo o sobě ještě nedokazuje, že současně dosáhly mezního zatížení:
křídla,
trup,
horizontální ocasní plochy,
nebo úchyty celé kýlovky.
Může nejprve selhat konkrétní lokální konstrukce – například část směrovky, závěs nebo kompozitní panel. Po jejím odtržení se navíc může část aerodynamického zatížení snížit, protože zatěžovaná plocha již není přítomna.
Současně ale ztráta směrovky může výrazně zhoršit ovladatelnost a signalizuje, že konstrukce prošla mimořádnou událostí.
Proto z fotografie nelze určit, zda bylo celé letadlo několik sekund před rozpadem.
Ani 3,75 g není univerzální „hranice rozpadu“
U transportních letadel se často zmiňuje pozitivní limitní manévrové zatížení 2,5 g a obecný bezpečnostní faktor 1,5. Z toho se někdy mechanicky vypočítá 3,75 g jako údajná hranice destrukce.
Takový výklad je chybný.
Hodnota 3,75 g není univerzální „break-up g“ Boeingu 737. Ultimate load se vztahuje ke konkrétním certifikačním zatěžovacím případům, zatímco skutečný let kombinuje podélné, vertikální, boční, torzní a dynamické síly.
Svislá ocasní plocha může být kriticky namáhána při hodnotě Nz, která sama o sobě nijak dramatická není.
A co flutter?
Jednou z diskutovaných možností je aeroelastický flutter směrovky – samobuzené kmitání vznikající interakcí aerodynamických sil, pružnosti konstrukce a její setrvačnosti.
Při velkém overspeedu je fyzikálně možný.
Z fotografií ani ADS-B trajektorie jej ale nelze potvrdit. Stejně je nutné prověřit:
jednorázový overload,
velký sideslip,
prudkou nebo reverzní výchylku směrovky,
poruchu závěsu či aktuátoru,
předchozí strukturální poškození.
Rozhodující bude FDR a fyzická inspekce lomových ploch.
Co rozhodne FDR
Zapisovač letových údajů může ukázat veličiny, které veřejné trackery neznají:
IAS/Mach, Nz, Ny, Nx, AoA, pitch, roll, yaw-rate, rudder position, elevator, stabilizer a další údaje řízení.
Zvlášť důležité budou:
Ny – boční přetížení,
poloha směrovky,
zásahy do pedálů,
yaw-rate,
sideslip nebo data potřebná k jeho rekonstrukci.
Až jejich spojení s konstrukční inspekcí může ukázat, zda byly překročeny limitní či ultimate loads a co na ocasu selhalo jako první.
UAE General Civil Aviation Authority zatím oficiálně uvádí pouze bezpečnostní incident, zranění členů posádky a pokračující vyšetřování; výslovně varovala před předbíháním jeho závěrů. (wam.ae)
Co musí dodat FDR
Pro skutečnou rekonstrukci potřebujeme současně znát:
veličina
proč je důležitá
IAS / CAS
skutečná aerodynamická rychlost
Mach
kompresibilita a rychlostní obálka
TAS
skutečný pohyb vůči vzduchu
Nz
vertikální g
Ny
boční přetížení – zásadní pro kýlovku
Nx
podélné zrychlení
AoA
vztlak a zatížení při recovery
sideslip β
zatížení svislé ocasní plochy
rudder pedal position
co požadoval pilot
rudder surface position
co skutečně provedla plocha
elevator/stabilizer
charakter pull-outu
p, q, r
roll/pitch/yaw rates
heading vs. track
spolu s větrem pomůže rekonstruovat sideslip
hmotnost + CG
výpočet sil a momentů
K tomu je nutná strukturální inspekce směrovky, kýlovky, závěsů, PCU attachments a napojení vertical stabilizeru do trupu.
Co tedy dnes víme?
Velmi vysoká jistota: FZ1073 prodělal extrémní změnu výšky; FR24 zveřejnil 14 125 ft za 29 sekund.
Velmi vysoká jistota: po přistání chyběla podstatná část směrovky.
Středně vysoká jistota: během incidentu nastal významný overspeed.
Střední jistota: poškození směrovky souviselo s mimořádným aerodynamickým zatížením během upsetu nebo recovery.
Nízká jistota: přesná maximální IAS, Mach a g.
Nízká jistota: flutter jako konkrétní mechanismus.
Velmi nízká jistota: možnost určit z veřejných dat, kolik sekund zbývalo do případného rozpadu celého letadla.
Nejpřesnější současná formulace proto je:
FZ1073 se velmi pravděpodobně dostal výrazně mimo normální provozní obálku a utrpěl závažné poškození řídicí plochy. Veřejná data však zatím nestačí k určení, zda a o kolik byly překročeny pevnostní limity draku jako celku.
Aktualizace: 1.10.2026
Níže přikládám velmi hrubý odhad, kolik vteřin zbývalo lidem na palubě, po džihádském? útoku pilota pocházejícího asi z Ománu?
Také asi většinu zajímá jak si pilot mohl vzít kudlu? na palubu.
obrázek si pro lepší čitelnost můžete uložit do svého zařízení a v něm zobrazit
Flydubai FZ1073 Attack: What Happened Inside The Cockpit? David Mencer Responds | The Hard Facts
Útok na let Flydubai FZ1073: Co se stalo v kokpitu? David Mencer odpovídá | "Holá fakta"
World Exclusive FlyDubai 1073 update:
According to our research, the first officer Hamam al Hamami didn’t just attack his captain with a crash-axe, he also likely Switched OFF the ENGINES!
👇
@BBCBreaking @cnnbrk @Reuters
https://t.co/6VCjT38osD
Během pokusu o únos letu FlyDubai 1073 se rozsvítily transparenty "Emergency Exit". Znamenalo to, že F/O během zoufalé snahy pokusit se havarovat s letadlem navíc vypnul i motory? Tuto teorii přinesl @MenTourPilot
Rozbor s pilotem Pavlem Čekanem už teď můžete zhlédnout na YT https://t.co/OVHmWj0B1j
PARKSIDE® Aku vrtací šroubovák Limited Edition PABS 20-Li G8
(IAN 540689)
S aku vrtacím šroubovákem PARKSIDE® PABS 20-Li G8 jste perfektně vybavení na každý projekt. Toto výkonné nářadí je ideální pro vrtání do dřeva, kovu a plastu a také pro veškeré šroubovací práce. Jako praktická startovací sada je vrtací šroubovák dodáván rovnou s vhodným akumulátorem, nabíječkou a bohatou sadou příslušenství.
Pohodlné a přesné ostření bez napínání pilového řetězu
Vhodná pro všechny běžné pilové řetězy s roztečí článků ⅜″ (nízký profil), pro rozteče článků 0,325″ a ¼″, které lze opracovávat brusnými kotouči o tloušťce ⅛″ (3,2 mm)
Nastavitelná vodicí lišta řetězu s nastavitelným dorazem
Nastavitelný úhel ostření
Nastavitelný hloubkový doraz
LED osvětlení oblasti ostření
Automatický návrat brusné hlavy
Tichý chod motoru s nízkými vibracemi
Ochrana proti přetížení a ochrana proti neúmyslnému opětovnému spuštění
Ergonomické držadlo
Robustní podstavec pro montáž na pracovní stůl – včetně upevňovacích šroubů
„Proč s tím něco neuděláš?“ O člověku v době optimalizace - Tereza Matějčková
citát z videa od 9:07
Gunter Anders ve své knize, kdy komentuje makeup. Jít mezi lidi bez makeupu, jít mezi lidi bez makeupu nepřipadá pro americký dívky v úvahu. To neznamená jen, že by se snad jako jejich matky a babičky styděly ukázat neupravené nebo neozdobené. Rozhodující je, kdy tedy v jakém stavu si připadají jako ze škatulky, kdy se pokládají za upravené, kdy mají za to, že se nemusí stydět. Odpověď tehdy, když se proměnili, nakolik to surovina jejich končetin a obličejů dovolí ve vědci, v umělecké předměty, v hotové výrobky.
do 9:43
Günther Anders
Technologie omezovala naše zážitkové obzory a nabízela pouze hotové světy
Celý svět, pokud je nabízen, předznamenává činy, názory, pocity, které bereme v úvahu, zkrátka: celý náš životní styl, že naše poslušnost je zajištěna, aniž bychom jako takový potřebovali vnímat řád. Konzumace toho, co je zdarma, je naše poslušnost, stejně jako doručení objednávky, kterou dostáváme.
Svět se proměnil v ‘ghost’, derealizovaný množstvím náhražkových produktů a předstíraných realit, které se rozšířily i do našeho soukromého života v podobě toho, co Anders popsal jako ‘hravé produkty volně dodávané [rádiem a televizí] doma’:
Nic nás neodcizuje od nás samých nebo neodcizuje svět katastrofálněji, než trávit svůj život, nyní téměř neustále, ve společnosti těchto klamně intimních bytostí, těchto spektrálních otroků, které zavádíme v našich obývacích pokojích.
Étos nebo ethos (řec. εθος, zvyk, obyčej, nebo ηθος, mrav Ethnos Genos Etizovat Habituovat se / Habituovat Pochází z latinského habitus (zvyk, nastavení). Znamená to přímo „zvykat si / získávat návyk“ nebo v biologii „přivykat na podnět“ Etologie - nauka o chování a zvycích zvířat/lidí
V první větě své první knihy (nazvané Kleió) Hérodotos píše: „Perští dějepisci (učenci) tvrdí, že příčinu k rozbrojům zavdali Foiničané...
Výzkumníci strávili 500 hodin a 70 000 dolarů a zjistili, že televizory LG zaznamenávají přepisy prostého textu v pohotovostním režimu, mapují každé zařízení v domě a přivádějí je do reklamní sekce LG
Odpojte internet a ten ukládá soubory, dokud se znovu nepřipojíte...
Flip on USB debugging in the TV's developer options and it listens on port 5555 and you will be able to reach it by connecting your mac to the same wifi.
Klimatologické předpovědi vychází z předpokladu, že nárůst CO2 se na úživnosti oblastí strádajících suchem projeví negativně. Realita je ale nejspíš přesně opačná. Nárůst se na produkci zelené hmoty podepisuje blahodárně i v těch nejsušších podmínkách africké savany ...
Key Features Storage: 20 GB for your emails plus 15 GB of cloud storage via kDrive. Domains: Choose a permanent address ending in @ik.me, @ikmail.com, or @etik.com. Privacy: Protected by strict Swiss privacy laws and GDPR compliance, with no ads.
Ecosystem: Includes integrated calendar, contacts, and mobile app access Infomaniak Mail
